Чем объяснить постоянный рост стоимости автомобилей, несмотря на отечественную сборку?

Проект по техническому обновлению отечественной автопромышленности является одним из самых смелых. Он затрагивает повышение уровня сборочных линий на предприятиях, причем вплоть до локализации в РФ зарубежных производителей. Тем не менее, пытаясь заставить иностранные компании углубить свое присутствие на российском авторынке, государство практически ничего не выиграло.

В настоящее время в стране функционирует примерно двадцать больших предприятий по производству автомобилей (как иностранных, так и российских). Процент внедрения зарубежных марок в производство машин на территории страны составляет 15-90. Однако, небюджетные машины почему-то почти лишены в этом господдержки (а также те серийные модификации, которые ежегодно реализуются в РФ в количестве 1000 шт. и менее).

На текущий момент усредненная цена машины эконом-класса – около 613 тыс. руб., в массовом сегменте стоимость составляет примерно 1,4 млн руб., премиум-класс в среднем стоит около 4,33 млн рублей.
Программа правительства по усилению локальной сборки машин является, по сути, минимизацией валютных рисков, а также уменьшением издержек по доставке, что, в теории, должно приводить к существенному сокращению итоговой цены машины.

Отметим, что начало по внедрению этой программы правительство положило в 2005 г., когда, в соответствии с 166-м постановлением Правительства России, автомобильные компании обязаны были на отечественной территории организовать промышленную сборку (сюда также входила сварка и окрашивание), не менее 25 тыс. единиц продукции ежегодно, и в пятилетку поднять местное производство до 30%. Взамен были предложены льготы по таможне — за доставку в страну автозапчастей бренды платили не более 5%, а не 20% цены реализации. Итого в создание местных мощностей было вложено примерно 68 000 000 000 руб.

На следующем этапе правительство ужесточило эти требования, это произошло в 2011 г. А к 2018 г. производители обязаны обеспечить степень локализации около 60%, поднять производство до 300 тыс. машин ежегодно, а еще вложиться в изготовление моторов и/или КПП в РФ. Подобные требования в состоянии были выполнить лишь большие компании, присутствующие на российском авторынке — General Motors, Volkswagen, Ford Sollers, Renault-Nissan-АВТОВАЗ. Остальные зарубежные производители срочно искали соинвесторов для обеспечения требуемых показателей и высокой локализации для совместного заключения контрактов с Министерством промышленной торговли взамен на таможенные поблажки.

Контракты с производителями машин за пятилетку призваны были инвестировать в отечественную экономику минимум 170 000 000 000 руб. Но грянувший в 2014 г. экономический спад изменил видение ситуации правительством и серьезно снизил производственные способности автокомпаний.

В результате увеличение количества местных сборок не помогло автоконцернам избежать сильных валютных скачков и, разумеется, подъема цен на автомобили тоже. С 2014 г. стоимость реализации машин возросла более чем на 40% (данные на начало 2017 г.), притом автомобильные фабрики в России в 2016 г. обеспечивали всего 40% от возможных мощностей, хотя в состоянии были производить почти 3,5 млн машин ежегодно. Возникает вопрос: есть ли преимущества в локализации зарубежных компаний на территории РФ в настоящее время? И вообще, уместна ли локализация в принципе на фоне падения спроса на автомобильном рынке?

В плане денег выгода от перемещения части фабрик в Россию – уменьшение себестоимости машины. В среднем, разница между локализированной и «родной» сборками составляет от 8% до 12% в пользу отечественного производства. Одна из марок (а, точнее, Ford) ранее успела продемонстрировать подобное преимущество, объявившая, что с 03.03.2017 стоимость основного парка моделей уменьшится на 5-7%.

Данный шаг, со слов компании, связан с увеличением в 2016 г. производственных мощностей сборки на территории РФ (55% против старых 50%). Справедливости ради надо отметить, что Ford в этом отношении – единственный производитель, предоставивший потенциальным владельцам такие условия.

Не следует забывать, что, создавая на отечественном пространстве новые производства, зарубежные компании вводят в фабричный процесс своих поставщиков комплектующих (как и свои наработки). Скажем, концерн «АвтоВАЗ» уже умеет выпускать моторы и трансмиссии, сконструированные инженерами Renault-Nissan. Такие решения используются на машинах Lada Vesta. Свои фабрики по изготовлению двигателей были созданы в 2016 г. автопроизводителями Ford и Volkswagen. Не только изготовители машин, но и иностранные производители деталей и узлов формируют на отечественном производстве свои мощности (например, Johnson Controls изготавливает у нас кресла, компания Magna занимается выпуском запчастей из металла и пластика). Недостаток такого размаха локализации в том, что величина нагрузки мощностей автопромышленных компаний влияет на поставщиков. В качестве примера можно привести остановку производства Magna и Johnson Controls под Ленинградом после снижения темпов выпуска автомобилей.

Еще один минус – не все торговые марки проходят требования правительственной программы по увеличению доли местного производства. Как следствие – поток деталей, производимых такими компаниями, все еще поступает из-за рубежа, а это, как ясно, дополнительное налогообложение (до 20% от цены реализации автомобиля при условии, что движителем для увеличения количества продаж является цена продукции).

Ряд компаний (например, Renualt, Volkswagen или же Nissan, Toyota) в состоянии уменьшать себестоимость производства от 8 до 12% из-за локализации мощностей. В то же время марки, не локализированные частично в РФ, наоборот, не только поднимают цены на свою продукцию на те же 8-12%, но и вынуждены добавлять пятую часть стоимости в качества таможенного налога. Как правило, это известные дорогие марки («Лексус», «Феррари», «Астон Мартин», а также ряд моделей гигантов индустрии – «Ниссаны» моделей Patrol, Micra; «Тойота» модели Corolla, «Хендэ» с модельным рядом Genesis, ix35, Coupe и иные).

Потенциальная нерентабельность локализированного производства вследствие плохой востребованности делает продукцию, произведенную за рубежом, более дорогой, хотя по качеству отличий не будет никаких.
Возьмем в качестве примера машину Nissan Patrol. В нашей стране минимальная цена на нее стартует с 3,96 млн руб. Отняв от этой цифры усредненные расходы на логистику (17,5%), получим около 560 тыс. рублей, затрачиваемых на таможенную пошлину. Локализация производства этого автомобиля позволила сократить бы стоимость машины до 3 473 тыс. руб. Следует помнить, что в случае существенной цены на автомобиль часто происходит снижение количества продаж. Тогда производитель вынужден убирать машины из ряда моделей, а то и вовсе прервать торговлю на территории России. Например, в самую сильную волну кризиса такая судьба постигла марки Chevrolet, Honda, Seat, Opel. В будущем никто не застрахован от таких экономических перепадов – случись такое, непопулярные изделия практически наверняка невозможно будет сбыть. Итак, к чему мы в итоге пришли?

Хотя российские законодатели всячески призывают автокомпании поднимать степень промышленной сборки, и по сей день в РФ никоим образом не налажены мощности для выпуска базового пакета запчастей и узлов, применяемых для полноценной эксплуатации продуктов отрасли. На территории страны работают примерно 600 компаний, которые реализуют комплектующие и узлы, однако лишь 1/10 их доля удовлетворяет международным стандартам – как в плане качества, так и в плане технологичности и затрат. С 2010 по 2014 год не наблюдалось роста качества запчастей, производимых внутри страны. Поэтому можно смело судить о том, что при затянувшемся кризисе вряд ли в этом плане что-то изменится.

Обобщая, можно задать вопрос – есть ли реальная потребность создания мощностей на территории РФ? Окончание действия установленных договоренностей между мировыми автогигантами и Министерством промышленной торговли по организации производств внутри страны уже не за горами (в 2018 заканчивается срок соглашений, действующих с 2010 г.).

Вспоминая опыт прошлого, можно предположить, что в 2018 г. государство попробует снова ввести усиленные требования, касающиеся локализации производства (при этом цифры в 70-80% вполне реальны, а объем реализации должен будет обеспечиваться на уровне 400-450 тыс. машин ежегодно). Без поддержки правительства иностранным брендам будет крайне тяжело осуществить все это, ведь для соответствия нормам приличного качества узлов и запчастей потребуются гранты на работу исследователей и конструкторов. Таким образом, данный шаг локализации мощностей может быть решающим: какие-то марки вынуждены будут уйти с рынка, а кто-то, наоборот, получит новый старт для последующего расширения бизнеса (здесь подразумевается массовый сектор машин).

Ряд торговых марок сможет привнести новые, более привлекательные для рядового потребителя, ценовые схемы – подарки, программы лояльности и т. п., а также уменьшить кредитные ставки и лизинговую аренду. Российские же компании смогут взять на вооружение импортные технологии, используемые при локализации – это касается моторов, КПП и иных важнейших для эксплуатации автомобиля агрегатов и деталей – в итоге качество автомобилей российских марок должно возрасти.